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（三年前我翻译的旧文，在东西网首页呆了一天，翻出来发现和MH370有惊人的相似。唯一的好消息是暹罗湾水深较浅，天气也比狂暴的南大西洋要好，打捞残骸和还原事实真相应该会比法航更快一些。）

今天（注：2011年5月27日），法国航空管理当局第一次公布了法航447航班飞行记录仪的一些细节。该航班两年前从里约热内卢起飞后坠毁于大西洋中，造成机上所有人员死亡的惨剧。新近公布的信息基本还原了事发的大概，但也引发了人们对机组人员处理措施的种种疑问。

两年来，航空界一直在等待法航447航班黑匣子来揭开飞机失事的具体原因。今天法国航空管理当局发布了一份四页长的一手资料。尽管不够详细，不过已足以描绘飞机在坠落南大西洋前几分钟的大致场景。

AF447的黑匣子（图中为飞行记录仪）

数据记录仪（译注：黑匣子是飞行数据记录仪和座舱通话记录仪的俗称）讲述了一个混乱的故事：格林威治时间2009年6月1日凌晨2点钟，当447航班即将进入一片暴风雨区域时，两名副驾驶中的一个，通过机上广播系统通知乘客航班即将经受更大的颠簸。同一时间穿越这片区域的其他跨洋航班却选择了绕道而行。显然，飞行员相信他们可以在气象雷达的帮助下安全穿过。2点08分，一名副驾驶对另外一名说：“你可以往左偏一点。”然后飞机稍微向左转了一点。

不过，天气显然比机组预想的糟糕得多。仅过了2分钟，自动驾驶仪便断开，迫使一名副驾驶改用手动驾驶。他向后拉操纵杆，使得飞机在左转时开始爬升。尽管仪表上显示速度正在急剧下降，他仍然一直向后拉操纵杆。接着，飞机开始失速。由于升力急剧丧失，飞机以10000英尺每分钟的速度急速下坠。

2点14分，447航班以107节（译注：1节=1海里/小时）的速度触水。坠机时机头仍然朝上，大约朝上16度。

这份报告透露了哪些鲜为人知的细节？第一，它基本证实了上周流传于媒体之间的流言：紧急情况出现时，机长不在驾驶室内；另外，在出现情况时机头向上抬升，加剧了失速。飞机的速度和角度解释了之前复原残骸的一些情形，比如飞机下方受到明显挤压。

今天爆出的另一则真相则是控制飞机的副驾驶在最后关头一直在尝试抬起空客330的机头。即使是再没有经验的飞行员也知道，没有什么比在失速时尝试抬起机头更愚蠢了。暂时只有两种解释，其一是飞行员吓坏了，而另外一个解释则是飞行员相信飞机并没有失速，而是被卷入了一阵剧烈的下沉气流，这些气流在暴风雨天气时可能高达时速100英里。

还有一惊人发现是，飞机失速时还一直保持着高机头位置。一般来说，当飞机失速时，机翼失去升力导致机头下沉，从而飞机可以重新获得速度并从失速中改出。但在这次事件中并非如此。航空工程师Martin Hollman告诉《大众机械》杂志说，“我曾经研究了大量的飞行事故，其中有些就是让人如此百思不得其解。”

最有可能出现的情况是，飞机在短暂爬升后进入了飞行员称之为“半失速”状态：一种较为温和的失速。此时机翼仍然有部分的升力而同时水平尾翼还有部分的空气动力可以保持机头朝上。如果是这样的话，那阻止机头下沉的唯一因素就是飞行员一直拉着操纵杆了。

晚些时候，法国当局会公布黑匣子里的更多细节，希望能够解开法航447航班的所有谜团。“目前我们只掌握了一些零星信息”，航空公司飞行员及飞行顾问Christophe Nutter说，"目前手上的资料并不能还原出事件的来龙去脉。我们还需等待。"
 

作者简介：Jeff Wise是《大众机械》的撰稿编辑，也是《Extreme Fear: The Science of Your Mind in Danger》的作者。如果你想看看每天一个极度恐惧案例，猛击他的博客吧：http://jeffwise.net/

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2013年底，比尔·盖茨发布了个人的年度书单，第一本就是这本《集装箱改变世界》。

混乱的码头

直到20世纪50年代，虽然轮船的航速和航程比之前风帆和蒸汽时代有所增加，但水路运输的成本并没有大幅下降。问题出现在哪里呢？

只要注意到当时货物的装卸环节，不难发现这和19世纪的码头情景没有本质上的区别。

货物装船是这么个流程——货物先被运到码头附近的仓库或者露天堆放在泊位附近的空地上，用起重机或者人力把货物放进货舱。一般把好几个板条箱或者几包货物用货网一起吊到甲板上或者货舱里。在货舱里，货物的堆叠大有讲究，以最大的利用货舱的空间（当然也相当依赖装卸工人的经验）。可想而知这个要装满一艘几千吨的轮船需要多少时间，这还不包括先到货物的堆放时间。而如此缓慢的过程，在卸货时又要重复一遍。

1950年的釜山港：

装卸时间占到了远洋运输总旅程的三分之一以上（近海甚至能够达到一半）。对于承运人而言，除去日常的维护，船只有一小半时间是在运行赚钱，而大量时间浪费在了等待装卸货物上。

看过电影《码头风云》(On the Waterfront) 的读者，除了记住了马龙白兰度的强壮的肌肉，应该对码头工人所处的恶劣的环境有所印象。时常发生的罢工和强大的工会（往往受黑帮操纵）让货主和承运人头疼不已。

下面是1960年把一车药品从芝加哥运到法国南锡的成本结构：

• 美国内陆运费    $341 (14.3%)

• 港口附近运费    $95 (4%)

• 使用港口运费    $1163 (48.7%)    

• 远洋运输运费    $581 (24.4%)

• 欧洲内陆运费    $206 (8.6%)

不难看出，港口费用占到了将近一半。而远洋运输虽然走了大部分的里程，但只占成本的四分之一不到。这直接导致了运费的高涨。对于有些货物而言，运价高达产品成本的四分之一。这无疑阻碍了贸易，尤其是国际贸易。1961年，单单海运成本就占到了美国进出口总额10%以上，要知道平均关税只有7%。

最先的尝试

既然装卸成本这么高，那为什么就没有人想到把货物装在一个大箱子里，一起运上船呢？

其实之前在二战时期，美军就尝试过用9英尺的铁箱子运载物资送往前线。但这有两个问题。第一，怎么把箱子运回来。军事后勤运输自然不惜血本，而且运输船返程一般是空船，就用来空箱子了。第二，这种箱子本身不适合当时的运输船，同样的货舱装集装箱比传统手段少装10%的货物。

而箱子到了港口怎么送到收货人手里又是个大问题，货物很可能还需要经历铁路和公路运输。早些时候有得铁路公司尝试在平板车上运有轮子的卡车车厢，到站了以后来个车头就可以直接拉到目的地。但这样的缺点是没法和水路联运，因为箱子叠不起来。

集装箱运输之父

1955年，美国卡车运输企业家马尔康姆·麦克莱恩（Malcom Mclean）首先提出并实施海陆联运集装箱的想法。为此他收购了一家航运企业，改造了旗下的一艘T-2型油轮，开通了纽瓦克和休斯敦之间的定期集装箱航班。

要开通这项业务可不容易。麦克莱恩首先雇佣了集装箱专家坦特林格来设计集装箱。坦特林格的很多设计后来成为集装箱行业的标准，比如支撑角柱和角件（集装箱壁是不受力的）。由于载货的集装箱超过了20吨，使用船上的起重机装卸容易造成船只的摇摆，因此需要使用陆上的起重机。而这样使得船只只能停靠固定的港口和泊位。坦特林格还发明了能够抓住集装箱扩张爪，这样装卸集装箱只需要吊车司机一人就能完成。

除了大大提高了货物装卸效率，集装箱还有效减少了货物偷窃和受损的几率。在以前，码头区往往鱼龙混杂，三教九流出没，加上码头工人难免有小偷小摸，即便用板条箱封装的散装货通常会损失一部分。而集装箱运输杜绝了这个可能性。另外，由于整体包装、整体装卸，货物受损的可能性也大大下降了。数据表明，保险公司收取的集装箱运输保险费率比散装货下降了20%以上。

3个月的试航取得了巨大的成果，麦克莱恩又改造了几条船加入航线。之后几年，其他一些航运公司也开始试水集装箱运输。

制定标准

在各家企业加入战团之时，出现了一个很严重的问题：各家的集装箱尺寸不同。如果任由这种情况发生下去的话，参与集装箱联运的各个企业要么只能绑定某些联运商，要么要准备多种尺寸的拖车、船舶，而与之相关的吊车、堆场都会受到严重的影响，成本大幅上扬。

1958年，美国海事管理局出面组织了标准委员会MH-5，来制定集装箱的相关标准。航运企业、卡车、货车公司、港口局都派代表参加。

各家的需求都很难平衡。最大的两家航运企业采用两种不同的尺寸，泛大西洋公司的35英尺来源于通向其总部的高速公路允许的最大长度；而麦特曼公司由于主要货物是较重的罐装菠萝，因此集装箱只有24英尺长。卡车公司要求集装箱越长越好，比如40英尺以上，这样每辆卡车就可以运载更多的货物。铁路公司关心的主要是宽度，有些欧洲的铁路只允许载运最多7英尺宽的箱子。在高度方面倒没太多的争议，但至少要留下叉车进出工作的空间。

最后的标准长度有好几个，但既不是24英尺也不是35英尺。委员会简化了尺寸，规定10、20、30、40英尺都是标准尺寸。我们现在看到的集装箱，大部分都是40英尺的，少量是20英尺的，其他两种尺寸很少（我是从来没见过）。当今航运业用来计算轮船运载量和港口吞吐量的单位——标箱（TEU，Twenty-inch Equivalent Unit），指的是用20英尺的集装箱，而40英尺的集装箱就算2个2EU。

40英尺标箱

20英尺标箱

高速发展

集装箱运输彻底打破了运费的定价体系。原先货物的运输，不同类型的货物有不同的收费，谷物、电器、钢材有不同的费率和计价方式，从体积到重量都有。而集装箱运输，运价都按重量来，或者在不超重的情况下按每个集装箱一个价，不管里面装了啥。承运人也不用小心翼翼地计算货舱够不够装。大大简化的计价方式也刺激了发货人用集装箱发货。

六七十年代的越战，美军最多在越南有五六十万士兵，如何利在基础设施落后的南越有效输送后勤物资成为严重的问题。麦克莱恩发现了此中的机会，主动要求承担一部分运输的合同（迫于民间运力紧张当时美军也没有更多地选择）。虽然美军此前曾经试水过集装箱运输，不过并没有大规模铺开。这一次，集装箱展现了惊人的运输能力，迅速缓解了港口的船只滞留，麦克莱恩也赢得了大笔的运输合同。国防部的运输合同覆盖了往返的费用，但回程都是空船。那会儿日本出口开始腾飞，麦克莱恩于是在回程载上日本出口到美国的电器，赚了个盆满钵满。

激烈竞争

70年代末，集装箱逐渐成为跨洋运输的主要手段，各家企业订购了更大、更快的专用船舶投入运营，运价一落千丈。同时，由于集装箱运输需要大量配套设备的巨额投入，船运行业开始往资本密集型靠拢。

购船的贷款或者租金让企业背上了沉重的负担。突如其来的石油危机导致的油价暴涨使得一些公司再也无力为继，一些小的企业开始破产或者被兼并。这其中也包括了麦克莱恩的公司。

不仅仅是船企，港口也面临着激烈的竞争，不再旱涝保收。以往因为港口装卸的限制，一些工厂会开在靠近码头区的地方；而因为码头的吞吐量有限，因此各个码头都能分到一杯羹。进入集装箱时代，海陆联运的优越性使得工厂无需挤在混乱的码头区；集装箱船的大型化减少了靠岸的港口，马太效应越发明显，港口为了不让集装箱码头的巨额投入落空，不断讨好大型航运企业，而小港口日渐凋敝。最悲惨的是码头工人，他们在几年内就丢掉了大量的饭碗。

走向成熟

经过激烈竞争，集装箱航运市场经过优胜劣汰，进入了寡头时代。前六大公司占据了市场份额的一半以上。以下是2012年的排名数据：

精益生产和全球化

以往，为了避免供应链在运输环节发生问题，工厂会很早给供应商下订单。而这些提早到达的部件在仓库里暂时闲置事实上是一种浪费。精益生产要求尽量消除生产过程中得各种浪费，集装箱航运的快速和低成本使得按需下单不再是可望不可及。

一旦全球供应变得可行，更多发货人投入了集装箱航运的怀抱。中国经济的飞速发展正好搭上了集装箱航运的顺风车，从零部件到各种轻工产品，“世界工厂”成为了世界上最大的集装箱贸易国，上海港也坐上了集装箱港口的头把交椅。如果航运还停留在上个世纪50年代的水平，相信出口这架马车也不会如此强劲。上海外环隧道里恐怖的集卡群，正是经济全球化的一个缩影。

全球化没有回头路，旧时码头的喧嚣注定只能在回忆和电影里看到。

如果要评选对当代文明影响最大的百大发明，我想集装箱肯定能占有一席之地。

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十九世纪之前罗马字体，基本是沿着字体几何化，横竖粗细对比极端化的方向发展。十八世纪出现的现代风格正是这种演化风格的典型代表。

到了十九世纪，有一些字体在这个方向上走向极致，例如粗胖字体（Fat Face Type）。不过中国有一句老话，物极必反，我们也看到了一些相反方向的字体出现。

埃及体

埃及体正是这股“逆流”的最佳例证。1815年，英国铅字铸造师文森特·费金斯（Vicent Figgins）反其道而行之，把字体的横竖粗细对比缩小，同时加粗衬线，使之成为块状并与笔画垂直。一开始字体被城为“Antiques”，因为是受到了古埃及考古发现的影响，字体的灵感来源于古埃及的建筑样式，因此又被称为“Egyptian”。这种字体厚重醒目，十分适合用作海报和标题。

无衬线字体

衬线（Serif），即字体笔画末端的修饰部分，是字形的重要组成部分。

衬线来源于古罗马碑文。当年的碑文上的文字在雕刻时，笔画的末端很难雕成完全正正方方的，需要有一些角度，因此这种起笔收笔的转折过渡就成了衬线；另外一种说法是，在雕刻前先用方头刷刷上字，衬线就是方头刷起笔和收笔的痕迹，只是被工匠完整的依样雕凿了出来。

虽然有无衬线并不影响阅读理解，但通常认为，衬线字体更适合读者长时间的大量阅读，因其粗细对比可以让读者的眼睛放松；而无衬线字体从远处看的清楚，适合在最短的时间内抓住读者。我们注意到，书籍报纸以及一些正式场合的正文大部分仍然是衬线字体。而招牌和标题往往是无衬线字体。

二十世纪，现代平面主义的流行催生了大量优秀的无衬线字体。其中最有名的莫过于Helvetica，几乎是现代社会流行度最高的字体。Mac系统下的默认正文字体正是Helvetica，而Windows上也能找到非常相似的Arial。

Helvetica的流行度之高，除了有相关的专著（《字体传奇——Helvetica》），甚至还有一部纪录片，讲述Helvetica的故事。

无独有偶，中文（日文、韩文）字体里同样分衬线和无衬线体，如下图中的衬线宋体和无衬线黑体。中文里的衬线主要是模仿书法里的笔法。

进入计算机时代，因为屏幕显示的原因，大量的网页和程序字体选择了无衬线字体。Windows在Vista之前，中文版的默认字体是有衬线的宋体；自从Vista开始，改成了无衬线的雅黑。

题图：伦敦地铁字体Johnston设计图

旧式风格字体是印刷字体的第一个阶段，从15世纪到18世纪中叶一直牢牢占据主流地位。这种字体的风格既受到了手写字体和古罗马碑文的影响，又不断想摆脱前一个时代的风格，再创天地。

意式旧体

罗马体和斜体是最典型的旧式字体，上期有进一步的叙述（回复4查看）。

法式旧体

15世纪中后期，活铅字印刷传播到了法国。占据统治地位的自然是当时风行欧洲的哥特体。1494年，法国占领了意大利北部，同时文艺复兴的气息也传播到法国。15世纪末期，随着文艺复兴传入的罗马体取代了哥特体的地位。

这个时期法国最具有代表性的旧式体，非Garamond莫属。这个字体得名于著名字体设计师克洛德·加拉蒙（Claude Garamond），于1540年发布。 

Garamond在16世纪40年代开始流行。最初借鉴了希腊字母字体，为法国国王弗朗索瓦一世制作拉丁字母字体。后来法国的法院使用Garamond的衬线版来印刷，从此传向法国各地和整个西欧。

克洛德·加拉蒙 1543年画像 

Garamond是一类字体的总称，而且后来大部分被命名为Garamond的字体事实上出自另一位法国字体设计师让·雅农（Jean Jannon）。

各个版本的Garamond

Garamond是公认的拥有最好可辨识性（legibility)与可读性（readability）的字体之一，其最富特征的是小写字母a的小钩和字母e的小孔。

英式旧体

16世纪中叶以及后期，文艺复兴的思潮向北传播，抵达了低地国家和海峡对岸的英国。17世纪荷兰迅速成为印刷业的重镇，其设计的铅字垄断了英国的报纸书籍。这个情况直到18世纪初，才被英国本土设计师威廉·喀斯隆（William Caslon）打破。

1734年，Caslon发布了字体的样张，包括了罗马体、斜体、希腊文、希伯来文等各种版本。 

Caslon很快取得了成功，并成为诸多历史文件的采用字体，包括著名的美国《独立宣言》。Caslon印制的作品，随着日不落帝国的舰队，散播到地球各个角落。

Caslon本人也是一个成功的商人，其创办的铸字工厂成为了英国18世纪和19世纪初最大的铅字供应商。

大文豪萧伯纳也是Caslon的脑残粉。有一天，他的出版商拿着用几种字体印的样品征询萧伯纳意见的时候，萧伯纳说：“我将至死拥护Caslon”。

Caslon字体强烈展现出未来罗马体的演化方向，而此刻，下一个时代的字体也出现在地平线上。

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